Actualités — 20 janvier 2016

Par Philippe Evain (Président du Syndicat national des pilotes de ligne -SNPL – d’Air France)

L’année 2016 débute sous les projecteurs pour le groupe Air France-KLM, groupe bicéphale et binational dans une situation unique. Tandis que l’on vante le dynamisme de KLM et sa modernité, Air France focalise les regards et suscite les critiques.

La solution pour refaire d’Air France-KLM un groupe à l’avenir radieux ne pourra venir que d’une refonte complète du secteur aérien français.

Les compagnies aériennes sont, en France, principalement considérées comme des sources de revenus, de grosses machines taxables à volonté, et non comme des fleurons industriels, moteurs de l’économie. Pourtant ces « moribondes » alimentent le secteur du tourisme, une part non négligeable de notre industrie aéronautique, ainsi que les secteurs de l’énergie, du bâtiment, etc.

Comme l’a démontré en 2014 le rapport du député (PS) Bruno Le Roux sur la « compétitivité du transport aérien français », de trop nombreuses charges handicapent nos compagnies nationales. Je ne parle pas ici de charges sociales ou de coût du travail – poids de la solidarité nationale qui pèse sur tous les secteurs –, mais bien d’une avalanche de taxes spécifiques (de solidarité, de l’aviation civile, sur le bruit) et de coût divers (coût de « touché » élevé, redevance de sûreté, etc.) qui s’abattent sur les compagnies dès qu’elles posent une roue sur le sol national.

Correspondance à Amsterdam, plutôt qu’à Paris

La situation est si désavantageuse en France, et particulièrement sur les terminaux gérés par Aéroports de Paris (ADP), qu’un trajet Nice-Pékin sera presque toujours proposé sur le site d’Air France avec une correspondance à Amsterdam, plutôt qu’à Paris, pour en diminuer le coût ! Les concurrents étrangers l’ont bien compris. S’ils se plient à ces règles pour profiter du juteux marché français, ils s’efforcent systématiquement de limiter au maximum leur présence locale. Pour Air France, entreprise historique française et n’ayant pas vocation à s’expatrier, la donne est fort différente et les surcoûts s’accumulent.

Et ceux-ci, lorsqu’ils ne trouvent pas leur origine dans notre modèle de protection sociale, viennent directement des choix de l’État : celui de privilégier ADP (dont il détient 50,6 %), comme celui de ne pas assumer les coûts de fonctions régaliennes. La sûreté, par exemple, qui certes n’a pas de prix, a un coût important financièrement assumé par les compagnies aériennes au travers de la taxe de sûreté ; une situation que même l’État fédéral américain pourtant si libéral se refuse à imposer à ses « majors ».

C’est ainsi que les conditions de la délocalisation se sont doucement mais solidement ancrées en France, à un tel point que même la direction d’Air France-KLM s’y jette avec frénésie.

De 391 à 368 appareils

Le résultat de cette (dés) organisation réglementaire et politique du secteur aérien est très concret pour un groupe « bipavillon », historiquement lié à deux pays, et qui ne peut être considéré ni comme une multinationale ni comme un champion national.

En effet, dans ce contexte, la direction d’Air France-KLM, en manque de stratégie à long terme, s’est tournée pour affronter la concurrence, historique ou nouvelle, vers la seule et immédiate « optimisation des coûts ». C’est ainsi que, sous la conduite de son PDG, Alexandre de Juniac, le groupe n’a opté que pour les solutions les moins chères, celles « hors de France ». Ce faisant, il a aggravé encore le déséquilibre existant qui le fit supprimer peu à peu une part de sa propre activité sur le sol français, au profit de KLM d’abord, puis pour celui de projets low cost basés à l’étranger ensuite.

Obsession pour la délocalisation oblige : entre 2004 et 2014, Air France (et ses filiales) a vu sa flotte passer de 391 à 368 appareils, là où KLM (et ses filiales) est passé d’une flotte de 181 à 203 appareils. De la même manière, quand le nombre de pilotes baissait de 7,54 % côté français, reflétant les efforts consentis par le personnel d’Air France, il augmentait de plus de 23 % de l’autre !

Ce sont près d’un milliard d’euros de chiffre d’affaires qui sont transférés chaque année de la France vers les Pays-Bas. Et ce constat vaut pour l’avenir puisque tous les projets de développement de M. de Juniac sont basés sur une croissance hors de France, à l’image des projets Transavia Europe que seule la mobilisation des salariés d’Air France a permis, jusqu’ici, de juguler.

Près de 2 % du PIB

Il ne fait donc aucun doute que la direction du groupe a choisi la délocalisation pour guider sa croissance et assurer son avenir.

Pourtant, Air France-KLM est un groupe français, dont l’actionnaire principal, l’État (17,6 %), n’est pas censé laisser son capital être utilisé à l’encontre de ses intérêts. A ne voir que sa rentabilité, on oublie qu’il s’agit bien de tout un pan de l’activité économique française qui risque de péricliter (qui représente près de 2 % du PIB), supprimant des emplois directs et indirects (600 000 rien qu’en Ile-de-France), ainsi que des impôts, des cotisations, des investissements, etc.

Plutôt que de nous résigner à voir notre pavillon se changer en linceul, plutôt que de voir le transport aérien français sombrer dans le sillage de la marine marchande, il n’est toutefois pas trop tard pour prendre conscience de l’importance de ce secteur, et comprendre que favoriser son essor relève bien de l’investissement et non de la simple dépense.

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Yvan Lubraneski