Non classé — 25 novembre 2015

ACTUALITÉ SOCIALE

Propositions CFDT  ADP :

Dans ses temps difficiles, où il est compliqué de ne pas avoir peur, notre entreprise doit pouvoir nous soutenir et nous motiver, que fait notre entreprise ? Met-elle à notre disposition des services d’écoutes anonymes, quelles sont les mesures prises pour nous protéger, nous les salariés ? Nous sommes attaqués de toutes parts, sur la sécurité des aéroports. Nous demandons une réelle prise en charge de la part de notre employeur. Etre entendu par notre PDG au-delà des risques que l’on pourrait signaler, rester vigilant :  oui  et après ?

CFDT ADP – BLS PRUDHOMMES

Nous attendons la décision du juge ou du préfet au mois de janvier 2016 ou peut-être avant.

 

AÉROPORTUAIRE

A Roissy et Orly, des salariés ont perdu leur agrément pour cause de radicalisation

(Source JDD – 22 novembre) – Pour l’ancien coordinateur national du renseignement auprès de l’Élysée, Alain Zabulon, aujourd’hui patron de la sécurité d’Aéroports de Paris, la montée du radicalisme religieux est un risque majeur. Le phénomène s’est amplifié ces derniers mois à Roissy et à Orly comme dans plusieurs bassins d’emplois de la région parisienne et des entreprises du BTP, du transport, de la logistique. Depuis le début de l’année, une soixantaine de salariés ont perdu leur agrément sur les deux aéroports, dont certains pour cause de radicalisation.

Elle a pu se manifester par le refus de travailler sous les ordres d’une femme ou s’est aussi exprimée par de violentes réflexions concernant les attentats contre Charlie Hebdo. Le signalement de ces comportements au préfet de police délégué à plein temps sur Roissy déclenche aussitôt une enquête poussée, susceptible de révéler des connexions Internet à des sites djihadistes, la fréquentation d’une mosquée salafiste… « Le préfet de police est lui-même en contact direct avec le procureur. Tout va très vite », assure le patron de la sécurité d’ADP.

« Ni dans le déni ni dans le délire »

Afin d’obtenir l’agrément nécessaire pour travailler dans l’enceinte de l’aéroport, un salarié fait l’objet de trois enquêtes lancées par le préfet et le procureur. La première survient au terme de la certification obtenue après une formation. La deuxième est engagée lors du recrutement, enfin la troisième pour obtenir un badge d’accès au site valable trois ans, avant une nouvelle enquête. Cette lourde procédure s’applique à tous les employés en zone sensibleet pas seulement aux plus de 5.200 agents de sécurité. « En matière aéroportuaire, le dispositif qui comporte gendarmes, policiers, militaires, renseignement et prestataires est particulièrement robuste« , insiste Alain Zabulon.

Depuis ces derniers jours, la détection d’explosifs a été renforcée : 100% des bagages en soute sont scannés, comme 100% des passagers et des bagages qui vont en cabine. Le personnel des compagnies est soumis aux mêmes règles que les passagers. « Comme dans toutes les organisations, la faille, si faille il y a, peut provenir du facteur humain », ajoute Alain Zabulon, pour qui l’important est de n’être « ni dans le déni ni dans le délire ».

Commentaire : Notre PDG devra prendre exemple, la prochaine fois qu’il emmène  ses invités à Paris – Le Bourget !

 

Aéroport de Roissy : des employés « fichés S » avaient des badges d’accès aux pistes

(Source Metronews) 20 novembre – Malaise à l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle. Des perquisitions administratives, menées mercredi dans la branche cargo d’Air France et au sein de l’entreprise Fedex, ont permis de découvrir que des employés de la compagnie aérienne, fichés « S » par les services de renseignement (en l’occurrence soupçonnés de radicalisation islamiste), « disposaient comme les autres d’un badge d’accès » aux pistes de l’aéroport, écrit M6 qui révèle l’information (…).

« Le badge de ces personnes leur a été retiré »

Ces perquisitions, menées au moment même où Saint-Denis était le théâtre d’une vaste opération antiterroriste, n’avaient aucun lien direct avec les attentats. Effectuées dans le cadre de l’état d’urgence, elles visaient notamment à rechercher des « éléments en lien avec des phénomènes de radicalisation », a indiqué la préfecture déléguée à la Sécurité et la Sûreté de l’aéroport. Si ces perquisitions n’ont donné lieu à aucune interpellation, « le badge de ces personnes leur a été retiré », indique M6 (…).

 

Vinci Airports prend de l’envergure

La gestion aéroportuaire est devenue un relais de croissance majeur du géant du BTP. Après avoir multiplié les candidatures à l’étranger, il se positionne sur la privatisation des aéroports de Nice et de Lyon.

C’est l’appel d’offres qui va agiter jusqu’à la fin de l’année tout le petit monde, riche à milliards, des infrastructures : les privatisations de 60% des aéroports de Nice et de Lyon. Estimées respectivement à 1,5 milliard et 900 millions d’euros, elles interviennent quelques mois après le pugilat qu’avait suscité l’ouverture du capital de l’aéroport de Toulouse à un consortium chinois. Candidat malheureux à Toulouse, le groupe Vinci n’a pas l’intention de laisser passer sa chance une deuxième fois.

 

Depuis trois ans, le géant du BTP et des autoroutes a fait de la gestion aéroportuaire un axe majeur de sa croissance. Avec un succès phénoménal. Vinci Airports, la branche dédiée du groupe, est devenue totalement incontournable dans le secteur. Depuis 2012, son chiffre d’affaires a ainsi quadruplé, à 717 millions d’euros. Et 9% de plus sont attendus cette année. L’activité mobilise désormais plus de 5.000 salariés du groupe, avec une rentabilité opérationnelle alléchante de 48%. Vinci se frotte déjà les mains. D’ici à la fin de l’année, le groupe devrait entrer dans le Top-5 mondial !

Si l’aventure aéroportuaire de Vinci date de 1995, lorsque le groupe a pris la gestion de trois plateformes au Cambodge dans une démarche de coopération politique, personne n’aurait imaginé une percée aussi fulgurante. Un ancien de la maison se souvient : « A l’époque, Vinci était encore très ancré dans le BTP et n’était pas aussi fort dans les autoroutes. Il y avait donc une opposition entre concessionnaires et constructeurs purs et durs. » Le PDG Xavier Huillard, alors directeur général adjoint, penchait plutôt du côté des bâtisseurs. L’entreprise place toutefois quelques pions dans des petits aéroports régionaux de France, qui s’ouvrent aux capitaux privés dès 2004 : Chambéry, Grenoble, Clermont-Ferrand…

Pierre Coppey, le directeur général délégué en charge des concessions, explique : « Nous avons ainsi pu développer notre expertise progressivement. » Par petites touches, en tâtonnant. En échouant aussi, comme à Bruxelles où, associé à Aéroports de Paris (ADP) dans leur structure commune ADPM, ils affrontent l’australien Macquarie. Et perdent. Dans la foulée, le duo divorce . « Les discussions furent pénibles, raconte un proche du bétonneur. Mais, pour croître, Vinci devait obtenir son indépendance afin de reprendre les pleins pouvoirs et monter en compétence. » Ironie du sort, après ces âpres négociations, c’est Vinci qui entrera au capital d’ADP en 2008.

Besoin d’internationalisation

Ce faisant – et alors que Vinci grossit au capital de Cofiroute et d’ASF, devenant un mastodonte du bitume à péage –, il découvre les joies comparatives de la concession aéroportuaire. D’abord, l’engagement du gestionnaire y est plus progressif. Quand une autoroute doit être construite de bout en bout, quel qu’en soit le trafic, un aéroport grossit au fur et à mesure. Une piste et un terminal suffisent à démarrer. Une fois l’activité assurée, le groupe peut se lancer dans des extensions. Ensuite, précise un expert, « contrairement aux autoroutes ou aux parkings, les aéroports, où qu’ils se trouvent dans le monde, sont soumis aux mêmes standards mondiaux. Tout se paie en dollars. C’est une zone indifférente au crédit du pays où il se trouve. Du coup, même dans des lieux jugés risqués, il n’est pas difficile de se procurer des financements ».

Enfin, et surtout, le mouvement de privatisation est mondial. En 2012, Xavier Huillard l’annonce officiellement : « Il va y avoir beaucoup plus d’opportunités sur la table dans les deux prochaines années par rapport à celles que nous avons eues ces deux dernières années. » Une aubaine pour Vinci, qui doit internationaliser son bilan, encore trop hexagonal.

Fort de ces constats, et les choses s’accélérant, Vinci passe à l’offensive. Avec une étape décisive, en 2013, lorsqu’il remporte, pour plus de 3 milliards d’euros, la gestion des 10 principaux aéroports portugais, regroupés dans ANA. L’opération lui permet de faire un pas de géant, Vinci Airports passant à plus de 40 millions de passagers – la taille critique qui ouvre les portes de tous les appels d’offres mondiaux. Le groupe fait alors feu de tout bois : Turquie, Brésil, Slovénie, Grèce, Australie, Chili, Madagascar, Japon, Philippines… S’il ne gagne pas à tous les coups (Australie, Grèce, Madagsacar), s’il abandonne parfois en cours de route (Turquie, Brésil), le mastodonte remporte de belles victoires : Toulon, Santiago au Chili, et sans doute à la fin de l’année les deux aéroports d’Osaka.

Et ce grâce à une méthode originale revendiquée par Xavier Huillard : « Dans le monde des aéroports, la concurrence est féroce. Il y a notamment beaucoup de fonds cherchant à investir leurs liquidités. Pour tirer son épingle du jeu, il faut savoir faire preuve d’une certaine créativité. » Ainsi, pour gagner Santiago, Vinci s’est adossé à ADP et à l’italien Astaldi, leur permettant de mobiliser plus de 900 millions d’euros de capitaux. Au Japon, le français mise sur ses compétences techniques : l’aéroport d’Osaka, construit sur la mer, s’enfonce. Le bétonneur a aussi su dénicher le seul partenaire financier local, Orix, prêt à se lancer dans l’aventure concessionnaire, un modèle balbutiant au Japon. Une trouvaille : leur groupement finit, au dernier tour, seul sur le coup.

Puissance financière

Mais c’est surtout sa capacité à mobiliser des fonds astronomiques qui ont permis à Vinci de percer. Depuis ses débuts dans le secteur, le groupe a investi plus de 4 milliards d’euros en fonds propres. Pour y parvenir, il a dû céder une de ses poules aux œufs d’or : 75% de ses fameux et lucratifs parkings. Un concurrent du BTP, envieux, le reconnaît : « Ils ont une capacité financière que nous n’avons pas. » Or, dans le domaine aéroportuaire, c’est la grande barrière à l’entrée. S’ils gagnent le marché japonais, Vinci et Orix devront lever 16 milliards d’euros. Xavier Huillard le concède : « Quels que soient les critères, le prix finit toujours par l’emporter. » Un message qui devrait plaire à l’Agence des participations de l’Etat, qui cède ses 60% des plateformes de Lyon et Nice

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Yvan Lubraneski